Nissan Patrol Y61 – silniki

Nissan Patrol Y61 GU4
Nissan Patrol Y61 GU4

Dyskusja o silnikach do Patrola ciągnie się od lat, każdy właściciel, zmieniacz, czy też czysty teoretyk ciągnie w stronę własnej racji. Nie odpowiem na pytanie który silnik najlepszy, bo nie wiem, ale napiszę w skrócie to co wiem. 

Informacje o osiągach i paliwożerności pochodzą od naszych klientów – to dane praktycznie z pierwszej ręki, z samochodów wyprawowych, załadowanych zwykle „po dach” i z większymi i szerszymi kołami niż fabryczne. 

ZD30

Najpopularniejszy chyba silnik w patrolu Y61. Pojemność 3.0, moc, 158 KM lub 160KM, moment obrotowy 363 Nm przy 1800 obr/min. Zasilanie: pompa rotacyjna, a w późniejszych wersjach common rail. Silnik dobrze sobie radzi z samochodem, pali ok 15 l/100 km na trasie i 16-18 l/100 km w terenie. Problemem jest trwałość jednostki. O ile w Renault Masterach czy Terrano, silnik ten praktycznie się nie psuje, o tyle w Patrolach – bywa różnie. W wersjach początkowych (od 2000 roku bodajże) Nissan wymieniał silniki prawie „jak leci”, potem silnik został udoskonalony, wymian zaprzestano, a problem został. Podobno smarowanie na czwartym cylindrze jest za słabe… Faktem jest, że tłoki pękają, albo wypalają się w nich dziury. Mój ZD30, skończył się w Maroku, bez żadnego ostrzeżenia. Po prostu nagle stracił całą moc i zaczął dymić jak elektrownia w Bełchatowie. Później się okazało, że w 4 tłoku wytopiła się dziura. Tak więc dochodzimy do punktu, w którym trzeba podjąć decyzję – na co zamienić?

TD42

Jednostka o pojemności 4,2 litra, wbrew literkom w oznaczeniu – wolnossąca, 6-cio cylindrowa. Legendarnie wręcz wytrzymała, robiąca przebiegi po 2 miliony kilometrów bez remontów, ale niestety niespecjalnie mocna. Silnik ma 118 lub 125 KM i 273 Nn przy 1800 obr/min, za to moment jest już wysoki przy 800 obr/min, co czuje się w terenie (na plus). Spalanie ok 14 l/100 km na trasie i do 17-18 l/100 km w terenie. Z tym, że w obładowanym patrolu ciężko jest jechać więcej niż 100 km na godzinę, i to na płaskim. W górach, lub pod wiatr zaczyna się dramat. Silnik fajnie współpracuje ze skrzyniami od ZD30, zarówno manualnymi jak i automatycznymi. Przy automacie ważną kwestią jest pozostawienie potencjometru w oryginalnym, elektronicznym pedale gazu (trzeba do niego dorobić linkę). Rewelacyjnym rozwiązaniem jest też mała modyfikacja skrzyni pozwalająca na jazdę ze spiętym na sztywno konwerterem mocy. Co z tą mocą? Otóż można ten silnik łatwo przerobić na

TD42T

Kluczem do sukcesu jest turbosprężarka. Większość jednak założonych w Polsce (i nie tylko) turbin do TD42 jest zamontowanych błędnie.

Po pierwsze: kolektory wydechowe robione przez rodzimych „producentów” wyglądają jak wyciosane toporkiem i do tego kosztują jak 2 oryginały. Kolektor nie może mieć żadnych kątów wewnątrz, tylko krzywizny. Bardzo fajne kolektory można kupić w Australii, w dobrej cenie. Całość razem z przesyłką można zamknąć w cenie poniżej 2000 zł.

Po drugie i chyba najważniejsze: Turbina musi sterować pompą wtryskową. Założenie sprężarki na kolektor nie da oczekiwanych rezultatów, pompa musi podać więcej paliwa, kiedy ciśnienie doładowania rośnie, a całość musi działać dynamicznie i samoczynnie. W TD42 występują dwie pompy wtryskowe: rotacyjna lub rzędowa. Ta druga sterowana jest w oryginale podciśnieniowo i podłączenie jej pod turbinę jest stosunkowo proste. Pompa rotacyjna wymaga dołożenia modułu sterującego (również mechanicznego).

TD42T to zupełnie inny silnik niż jego wolnossący odpowiednik. Moc rośnie do minimum 150KM, moment do min. 330 Nm (zależy od ciśnienia doładowania i rodzaju założonej sprężarki). Spalanie spada na trasie do 14 l/100 km i to przy wyższej o 15-20 km/h prędkości przelotowej. Prędkość maksymalna wzrasta ze 110 km/h do 160 km/h Różnica w osiągach jest kolosalna.

Alternatywą dla turbiny jest jeszcze kompresor napędzany kołem pasowym z wału napędowego. Efekty pracy są podobne do turbosprężarki, z tym, że kompresor jest podobno mniej awaryjny i podaje do silnika chłodniejsze powietrze (czyli objętościowo więcej tlenu). 

6,5 V8

Tutaj wbrew obiegowej opinii silników jest kilka i to różnych producentów. Są to konstrukcje podobne do siebie, ale nie identyczne.

Silniki montowane w Polsce, najczęściej przez znaną firmę na „K” są produkowane przez General Motors oraz General Engine Products, a być może i jeszcze inne. W ofercie są jednostki nowe i używane.

Moc oscyluje w okolicach 160 – 180 KM i 290 – 300 Nm przy 1800 obr/min. w wersjach wolnossących i 190 – 220 KM i 385 – 440 Nm w wersjach doładowanych.

Niesamowite są rozbieżności w paliwożerności tych jednostek. Niektóre palą 12 l/100 km, a inne 18 l/100 km i to na trasie. Do tego nie do końca można ustalić czy to zależy od zmienionych przełożeń w mostach (na szybsze). Jednemu z naszych klientów padł 5 bieg w czasie wyprawy. Jadąc na przelotach, na 4 biegu jego auto spaliło mniej! Bądź tu mądry i pisz wiersze 🙂 Trudno orzec, chyba po prostu trzeba mieć szczęście i trafić na oszczędny egzemplarz.

Awaryjność? Podobno są to silniki trwałe i bezawaryjne. Użytkownicy zdają się potwierdzać tą opinię – nie słyszałem o poważnie uszkodzonym V8, za to trzeba uczciwie powiedzieć, że osprzęt do nich montowany jest awaryjny. Padają alternatory, sprężarki klimy, rozruszniki, sterowniki świec żarowych. Minusem na pewno jest też cena – przynajmniej u nas (bo sam silnik w USA można kupić za ok 3-4 tys. USD. Do tego dochodzi cena elementów dopasowujących skrzynię do silnika (sprowadzanych z Australii) no i oczywiście cena montażu.

Patrol z tym silnikiem jest dynamiczny (szczególnie w wersji turbo) i niesamowicie wręcz elastyczny. Można przyspieszać na 5-tym biegu od 50  do 160 km/h. Jeśli traficie do tego na oszczędny egzemplarz i stać Was na pokrycie kosztów zakupu i montażu – zestaw jest godny polecenia.

Z ostatniej chwili: Na naszym profilu na Facebooku, znana firma na „K” 😉 napisała tak:

„Krótko zwięźle i na temat …  nadmienimy tylko nieśmiało że … od dłuższego już czasu w silnikach 6.5 nie ma problemu z osprzętem … wprowadziliśmy nowych dostawców części . Wyeliminowaliśmy części produkowane w Chinach … Teraz wszystko jest made in USA”.

BMW 3.0D – M57D30 (różne wersje) (uaktualnienie 2016 r.)

Silniki te są montowane w Patrolach już całkiem długo i ostatnio coraz częściej. Silnik rzędowy, 6-cio cylindrowy, turbodoładowany, z wtryskiem common rail. Moc od 180 do 240 KM. Występują w wielkim uproszczeniu w dwóch wersjach: żeliwnej (do 2003) i aluminiowej. Te aluminiowe również podwójnie doładowane (biturbo), generujące nawet ponad 300 KM. Silnik trwały i szczególnie w tej żeliwnej wersji odporny na wszystko porównywalnie z TD42. Jedyne minusy to awaryjne elektryczne pompy paliwa (dobrze je montować podczas robienia swapu w komorze silnika – dla łatwego dostępu) oraz fakt, że silnik nie działa bez sprawnego komputera (nie słyszałem o awarii, ale zawsze). To już nie TD42, który będzie działał, jak mu 99% kabli obetniecie. Pewnie warto mieć ze sobą w zapasie na wszelki wypadek pompę i komputer. Wymiana w razie „w” banalnie prosta. M57 wkładają do Patroli zarówno ze skrzyniami biegów Nissana (również z automatem), jak i BMW. Warto sprawdzić, czy silnik, który montujecie nie ma fabrycznych przesłon na kolektorze dolotowym – jeśli ma – trzeba toto usunąć – potrafią się urwać i wpaść do cylindrów. EGR też warto zaspawać. Silniki bardzo dobrze, fabrycznie przygotowane do jazdy na przechyłach, posiadają ciekawy system grawitacyjnego zamykania przepływu oleju w misce olejowej – w końcu BMW też je do terenówek wkłada 🙂 Spalanie na trasie od 10l/100km (opony 33 cale, bez dociążenia, spokojna jazda), do 18l/100 km przy szaleństwie. Patrola z tym silnikiem można rozpędzić do 180 km/h (wiem, że to niebezpieczne :-)) Na trasie trudno chyba o szybszego Patrola chociaż…

Silnik BMW M57D30

Lexus 4,8

Miałem przyjemność jechać takim potworem. Benzynowy silnik od Toyoty potrafi naprawdę cuda. Oczywiście traktuję taką modyfikację jak fanaberię – auto do szybkiej jazdy na trasie a nie pojazd wyprawowy – wspominam jednak o takiej możliwości.

1HD-T, 1HD-FT i 1HD-FTE

Silniki z Toyoty Land Cruiser, najczęściej HDJ80 i HDJ100, o pojemności 4,2 l i mocy od 160 do 204 KM. Jednostki dynamiczne i trwałe, spalające ok 14-17 l/100 km. Ich minusem jest cena zakupu i ewentualnych części oraz fakt, że dopasowanie ich do Patroli wymaga zrobienia mini „cyklonu” z wszelkich instalacji pod maską. Można po prostu powiedzieć, że w Nissanie wszystko jest z drugiej strony. Nie jestem też do końca przekonany czy rozrząd na pasku jest dobrym rozwiązaniem w aucie wyprawowym.

Silnik z Toyoty HDJ w Nissanie Patrolu Y61 - zdj. P.R.
Silnik z Toyoty HDJ w Nissanie Patrolu Y61 – zdj. P.R.

RD28

Oryginalny silnik Patrola montowany do 1999 roku. Silnik wysokoobrotowy, turbodoładowany z intercoolerem. Na trasie spokojnie sobie radzi z ciężkim samochodem, potrafi też palić w okolicach 13-14 l/100 km. W terenie wymaga trzymania na obrotach – podobnie jak silnik BMW. Moc standardowo to 125-138KM (zależy od rodzaju pompy wtryskowej). Wielu z nas zna słynnego RD28 pewnego pana z Poznania, który podrasował ten silnik do grubo ponad 200KM. Silnik ma skłonność do przegrzewania się i kłopotów z głowicą. Jednak zadbany jest jednostką trwałą i na pewno lepszą niż ZD30.

Podsumowanie

Pewnie włożyłem własnie kij w mrowisko – piszcie co myślicie, co wiecie – będę uzupełniał ten mini artykulik o nowe dane. Gdybym miał ułożyć jakiś subiektywny ranking  to wybrałbym mimo wszystko TD42T – chyba w ogóle najtrwalszy w całym zestawieniu i daje zupełnie przyzwoite osiągi (wbrew obiegowej opinii wynikającej albo z doświadczeń z wersją wolnossącą albo ze źle założoną turbiną). Niestety silnik ten jest praktycznie nie do zdobycia, lub kosztuje (sprowadzony z Japonii) tyle co cały, używany Patrol, więc jako alternatywę, może potencjalnie bardziej awaryjna jednostka, za to mniej paliwożerna i o znacznie lepszych osiągach – zostaje BMW.

  • Olek

    A co z silnikami QD32T i QD32ETi, montowane w Australijskich wersjach. Podobno bezawaryjne i dużo tańsze niż V8 GM. Jakieś opinie, doświadczenia? Pozdrawiam

    • Łukasz Dyrak

      Nie pisałem o tych silnikach, bo nigdy nie spotkałem ich „na żywo”. Jeśli ktokolwiek ma jakąś wiedzę – proszę się podzielić 🙂

      • Artur Ostafin

        Ja przeczytałem o nich trochę na forum. Nie są one często montowane w Patrolach. Kilku forumowiczów napisało że silniki te są za słabe do Patrola. Występują problemy z przegrzewaniem tych jednostek. Inni użytkownicy chwalili je jako alternatywę do pikapów D22, Navary, Terrano itp. Kilka osób porównało je do agregatów 3.0 – jaką mają opinię sami wiecie.

  • Artur

    Fajny artykuł! Szacun za chęci i poświęcony czas!

    P.S. …i jeszcze 300-ki od Merca:)
    Pozdrawiam,
    Artur

  • Rafał D.

    Ciekawy artykuł choć zapewne jako przyczynek do dyskusji, bo ta wsze będzie…. Tak długo, jak będą po drogach jeździły Patrole, a znając ich wytrzymałość, to jeszcze długo…
    Sam się obawiałem RD28, choć w starszym modelu, czytając fora i rozmawiając z doświadczonymi w tej dziedzinie. Głównie chodzi o pękającą głowicę. Prawda jest jednak taka (moje obserwacje, doświadczenia), że pęka to co jest „zajechane”. Silnik z zapchaną błotem chłodnicą, topiony w błocie, albo zmuszany do gnania autostradą 140 km/h może skapitulować, bo to ponad jego siły. Zębów nie zjadłem na offroadzie, ale jeżdżę od dwóch lat z RD28 pod maską i po 50kkm (w tym trzy wyprawy po 4 do 6 kkm) złego słowa nie mogę powiedzieć. Silnik nie jest demonem mocy (delikatnie mówiąc), ale traktowany dobrze wdzięcznie odrabia lekcje.
    Z tego co zauważyłem, to warunkiem jest trzymanie stanu płynu w chłodnicy powyżej poziomu w głowicy (mowa o zbiorniku wyrównawczym), regularnie czyścić chłodnicę (od strony atrapy i wiatraka), nie ganiać ponad rozsądną prędkość i patrzeć na wskaźnik temperatury. Tak traktowany, nawet nie myśli o przegrzaniu i służy bezawaryjnie od +40 do -30, odpalając bez najmniejszych problemów.

  • Wojtek Sykurski

    Cześć,
    Przede wszystkim świetny artykuł, rozjaśńiający nieco sytuację z silnikami (chociaż chyba oprócz BMW lecą jeszcze z Merców silniki).
    Czy mógłby Pan polecić jakiś warsztat zajmujący się montażem turbo do 4.2 safari (y61 z Japoni, co ciekawe – 3 miejsca w pierwszym rzędzie :))? Mam możliwość kupić taki samochód z dość pewnego źródła, niestety bez uturbiania raczej się niezdecyduje. Ciężko znaleść kogoś kto montuje takie zestawy, w chwili obecnej raczej dominują V8ki i BMW – odpadają z racji spalania -> samochód poza wyprawami chce też okazjonalnie wykorzystywać do pracy – głównie w zimie.
    Przeprasz jeśli zaśmiecam Blog’a, ale naprawdę nie mogę nigdzie zdobyć informacji – a może dokładniej pewnej informacji.
    Pozdrawiam.

    • Bezdroza4x4

      W dniu 2014-03-16 21:23, Disqus pisze:

  • Artur Śliwowski

    Witam !!!

    Artykuł jest ok ale lekko nieobiektywny z powodu awarii w samochodzie autora. Bardzo często powstają obiegowe opinie na podstawie kilkunastu osób które nie znają słowa serwis samochodu. Skończyły się czasy silników które były prawie nie do zakatowania. Jest postęp i wyniki w postaci osiągów za cenę skróconego życia silnika. A wracając do ZD30 to mam taki silnik od 2 lat i przeżył bardzo dużo w postaci kilkakrotnych wyjazdów na Ukrainę, Rosji i kilku pomniejszych. W koło komina też ujeżdżany i dalej sprawuje się dobrze. Tylko jest jedno ale, w jeździe terenowej liczą się motogodziny a nie kilometry w wykonaniu serwisu olejowego.

    Pozdrawiam wszystkich miłośników jazdy terenowej

    • Bezdroza4x4

      Zdaję sobie sprawę, że tekst może być postrzegany jako nieobiektywny. Sam jednak głęboko wierzyłem, że ZD30 został poprawiony i częsta wymiana oleju (najlepiej jak najlepszego) uchroni mnie przed najgorszym, mimo iż wszyscy wszędzie mówili, że ten silnik to bomba z opóźnionym zapłonem. Pewne jest też, to, że wiele ZD30 jeździ od setek tysięcy kilometrów i pewnie nigdy nic im się nie stanie. Oby tak było również w Pańskim przypadku. Pozdrowienia

    • Łukasz Dyrak

      Właśnie nam 3cie ZD30 walnęło… Czy opinia, na temat tego silnika może być już uznana, za obiektywną?

  • ravscin

    Też doceniam ten artykuł. Uważam, że wiedza na temat modyfikacji samochodu i jego późniejszej bezawaryjnej eksploatacji jest kluczowa dla powodzenia każdej wyprawy.
    Dlatego mam chęć podzielić się z kolegami na temat zasadności swapów w terenówkach sensus stricte.
    1) Terenówki dzielimy na „PLASKACZE” – nikt w nich nie grzebie i chyba mądrze, „PRZEPRAWÓWKI” – wszyscy w nich grzebią i też mądrze, „WYPRAWÓWKI” – często niemądrze się w nich grzebie..
    2) Nas interesują te ostatnie.
    Oczywiste dla mnie jest to, że każda wyprawa to przygoda. Ta z kolei jest o tyle ciekawa i warta przeżycia o ile przeżyjemy po drodze coś co warto wspominać…. co nas buduje i sprawia, że chce się żyć. W związku z tym trzeba sobie zadać pytanie – czy chcemy bezawaryjnie i bezproblemowo dotrzeć na upatrzone miejsce, porobić zdjęcia i wrócić do domu, do sauny, kredytu i konta w banku. NUDA.
    3) Tak więc jeździmy tysiące kilometrów samochodami nie po to aby dotrzeć na miejsce tylko po to żeby przeżyć przygodę. Samochód nie musi być niezawodny, idealny i przewidywalny. Jeśli się z tym nie zgadzamy to wsiądźmy do samolotu…
    4) Po wstępie. Do tematu.
    Nissan zbudował model PATROL, SAFARI, MAVERICK Wszystko to jeden model) wyposażając go w silniki RD28, RD28T, TD42, TD42T, TD42Ti, TB42, TB45, TB48. Wreszcie ZD30T
    – Silnik 4200 diesel, 6 cyl, uważany jest za bardzo trwały z powodu: żeliwnego bloku, rozrządu na trybach, wyjątkowo zrównoważonego momentu/mocy. Trochę leniwy ale wytrzymuje nieprawdopodobne przeróbki w celu usprawnienia. Praktycznie nie do zabicia.
    – Silnik 2800 diesel, 6 cyl, to lekki, silny i równie sprawny (w wersji doładowanej) jak jego większy brat. Warto przypomnieć, że blok silnika DR28 to ten sam co zastosowano w słynnych Skylinach. Podatny na modyfikacje i wytrzymały. Jedyne co trzeba pilnować to chłodzenia.
    – Silnik ZD30T to konstrukcja o dziwo 4-cylindrowa. Pochodzi z Francji i chodzi również w ich słynnych dostawczakach. Duża sprawność i tak dopasowana moc/obroty/moment aby sprawdzały się na autośkach.
    – Silnik 4200 benzyna jest równie solidny jak jego dieslowska siostra. Modyfikacja tego silnika to legenda sama w sobie – istnieją powtarzalne przeróbki osiągające moc 500KM.
    – Silniki „Super-Patrol-Super” 4800cm i 4500cm to zabawki dla Arabów. Moce po 1000 KM możliwe. Dla nas chyba trochę za orientalne ;-). Ale muszę przyznać, że to moje marzenie do jazdy na codzień.
    5) SWAPY – Tak jak opisał autor zgodnie z prawdą; najpopularniejsze są wstawki V8 6,5 litra diesel lub „little block” benzyny z USA. Chętnie przerabiane przez Australię i Nową Zelandię oraz RPA. Poza tym BMW z racji popularności tego silnika w EU oraz, ale rzadko, Daimler-Benz 3,0 24V niby też ale flansze są tak skomplikowane, że to rzeźba sama dla siebie.
    6) Skoro więc mamy tak szeroką gamę silników fabrycznych to dlaczego szukamy dziury w całym….?

    Chodzi o moc.

    Wracając do wstępu. Trzeba dobrze się zastanowić czy w WYPRAWÓWCE grzebać przy silniku. Swapy to właściwe zamocowanie w ramie, wyważenie auta i osi ciężaru (przechylenie silnika) przełożenia obrotów silnika na koło (co jest po drodze to chyba nie trzeba tłumaczyć), spasowanie ze skrzynią, i wiele innych spraw. Jak ktoś ma tyle czasu i wiedzy żeby to ustawiać to gratulacje.

    Ja uważam, że chodzi o coś więcej – chodzi o przygodę jak we wstępie. Trzeba wyważyć jak daleko nietypowym autem chcemy się znaleźć od domu… czy 8000 km to wystarczająco daleko żeby zostawić auto na zimę…
    Czyli ważne jest gdzie zamierzamy nim jeździć. Czy na miejscu znajdziemy części do swojego auta (silnika). czy znajdziemy tam mechanika równie sprytnego co twórca SWAPU.
    – Kierunek na wschód: najlepiej benzyny, ewentualnie 4,2 w dieslu. Konia z rzędem temu kto najdzie warsztat z częściami do LS albo V8 w takiej np. Mongolii.
    – Kierunek na południe – też oryginały albo MB. Jak ktoś mi naprawi silnik BMW m57 w Mauretanii to będę w szoku. A Patrola 2,8 albo 4,2 w całej Ąfryce bez problemu.
    – Kierunek na zachód (niby po co) – no ale spróbujmy – Europa: Tylko silniki oryginalne. Chociaż bemy i merce też ktoś naprawi. O dziwo mało wiedzą o 4,2 benzynach i dieslach bo prawie ich nie sprzedawano. Jednak prostota i prymitywizm tych konstrukcji sprawia, że wszędzie je naprawimy lub zamówimy części. O dziwo w Skandynawii i UK mają pojęcie o dużych dieslach Nissana. Są części i są mechanicy.
    – Overseas. USA – CZARNA DZIURA. Chyba wolałbym mieć tam 4,2 niż swapowane V8 od lexusa – no ale Patrola jako model Nissana nikt tam nie zna. Islandia i Grenladia i !!! Kanada – wszyscy znają Patrole i znają swapy – nie ma problemu z naprawą żadnej konfiguracji.
    – Najłatwiej poradzić sobie z serwisowaniem Patrola w Ameryce Południowej. Po sławetnej (haniebnej) zmowie TOYOTY z NISSANEM dotyczącej rynku USA i Meksyku gro wysiłku w Ameryce skierowano na Południe. Patrole są w Boliwii, Wenezueli, Chile i Argentynie oraz Panamie i Perto Rico. Są tam amerykańskie V8 – te prymitywy obsłuży każdy warsztat. Znajdziemy tam Patrole L60, K160, Y60, Y61, GU4 we wszystkich wersjach silnikowych. Polecam http://www.unurban.no żeby sobie zobaczyć jak wyglądają warsztaty w Ameryce Płd.

    Podsumowując; nie widzę powodu aby na wyprawę poprawiać inżynierów z Nissana. Tylko i wyłącznie silniki z fabryki. Nie ma znaczenia który z nich bo jeśli się sypie to w 99% z winy właściciela czyli z jego zaniedbań.

    Jak znam auta ORG z Bezdroży to 4,2 w dieslu oraz moje dwa TD42T potwierdzają moje zdanie – tylko te silniki to wyważony wybór między niezawodnością i naprawialnością i …. odrobiną przygody.
    Pozdrawiam
    RaV ze Szczecina

  • Wojciech Michalski

    Chciałbym zapytać a co z silnikiem od k 160 3.3 turbo. Silnik idealny w teren, trochę słaby ale można dać większą turbinę intercooler i trochę go podkręcić.

    • Łukasz Dyrak

      Silnik nie do zabicia, dobry w lekkim aucie jakim była 160ka, nawet w krótkim Y60 robi nieźle. Nigdy nie spotkałem w Y61, podejrzewam, że byłby mega mułowaty….

      • Wojciech Michalski

        Generalnie w serii turbo ma 110KM, ale wydaje mi się że da się go sporo podkręcić.

        • Łukasz Dyrak

          Pewnie tak, ale czy to ma sens? Do tego silnika ciężko o części, w razie „w” będzie problem.

  • Martin Blacksmith

    Jak rozwiazac kwestie potencjometru gazu od M57? Niechce montowac calego pedalu od bmw ( zalanie woda) a slyszalem ze jest jakis patent na umieszcznie go z szczelnym pudelku kolo silnika i podciagnieciu linki?