Wyprawy 4x4, artykuły, galerie ⋆ Bezdroża 4x4

Przygoda z off-roadem. Jak zacząć?

Przygodę z off-roadem najlepiej zacząć od uczestnictwa w zlocie off-roadowym. Najlepiej z nami.

To taki „product placement” 😉 popularne ostatnio sformułowanie, ale na poważnie:

Nie zaczynajcie od kupna auta, a jeśli już je macie – nie przerabiajcie go do razu na „potwora”.

Duży lift, wielkie koła i masa niepotrzebnych przeróbek zwykle nie są wskazane do zbudowania dobrej wyprawówki. Na zlocie porozmawiacie z właścicielami różnych marek, przedstawią wam swoje za i przeciw, będziecie mogli pooglądać zarówno samochody, wyposażenie, ale też filmy z wypraw. Będzie łatwiej będzie rozwiać wątpliwości, stworzyć plan, co kupić, jak zmodyfikować.

Off-roadowa brać, to tacy ludzie, którzy potrafią o swojej pasji rozmawiać do znudzenia, a zabawa przy okazji zlotów zwykle przednia.

Zlot w Pogorzelicy. Jak zacząć przygodę z off-roadem?

Jaki kupić samochód?

Temat rzeka. Zanim kupicie auto, trzeba sobie odpowiedzieć na jedno (ale to zaj… ważne) pytanie:

Co chcecie z tym samochodem robić?

Jeżeli ma to być auto do off-roadu i na co dzień, to może bardziej coś Suvowatego? Jeżeli tylko do wypraw to coś niekoniecznie pancernego, za to z oszczędniejszym silnikiem? Jeśli chcecie samochodu do przepraw, to może nic seryjnego, tylko zbudować samemu? Opcji jest pewnie tyle, ile off-roaderów.

My jeździmy Nissanami Patrolami bo:

są stosunkowo tanie w utrzymaniu (poza spalaniem),
części są dostępne i niedrogie,
samochody te świetnie radzą sobie nawet w ciężkim terenie,
potrafimy je naprawiać (to akurat z czasem samo przyszło, za to gdyby trzeba było zmieniać auto, pewnie znowu byłby Patrol, głównie z tego powodu),
mechanicy znają się na nich nie tylko w Europie, ale również Azji i Afryce,
są wygodne i trwałe.

Do takiego off-radu (wyprawy wszelakie, również ciężkie jak Workuta, Murmańsk) nadają się jeszcze oczywiście:

Toyoty HDJ 80, 100, 105, 120, 150, 200,
Toyoty HZJ,
Land Rovery Defender, Discovery,
Mercedesy G,
Nissany Terrano,
Fordy Rangery,
Jeepy,
Suzuki Jimny

Wiele z nich niespecjalnie nadaje się do jeżdżenia codziennie do pracy. Jeśli auto ma być na co dzień i na wyprawy (raczej lżejsze w stylu naszej Czarnogóry, Rumunii, Maroka czy Albanii):

Land Rover Discovery,
Toyoty HDJ 100, 120, 150, 200,
Range Rover,
Nissan Pathfinder,
Suzuki Vitara
Jeep Grand Cherokee
Jeep Wrangler, Rubicon

Osobny temat to jeszcze auta, które możecie kupić na firmę

Toyota Hilux,
Nissan Navara,
Ford Ranger,
Toyota Tundra – prawdziwy potwór 🙂

Uprzedzając pytania: To nie jest kompletna lista, ani nie upieram się, że to jedyne słuszne wybory – po prostu takie tam luźne sugestie oparte na mojej subiektywnej ocenie.

Co potem?

Do kupionego samochodu musicie kupić opony, to jest podstawa off-roadu. Niestety jazda w terenie na oponach szosowych zwykle kończy się flakiem, o braku trakcji nie wspominając. Na początek kupcie opony AT, niekoniecznie większe niż fabryczne, a jeśli już to niewiele większe. I to na początek powinna być jedyna przeróbka auta. Nie uwierzycie ile naszych klientów jedzie na pierwszą wyprawę gotowym „potworem” w którego przygotowanie włożyli więcej niż kosztował – potem żałują. Ciężkie auto to dużo problemów i to nie tylko w terenie. Przejedźcie takim czymś przez Austrię, czy Szwajcarię

Następnym krokiem jest wyposażenie biwakowe – w końcu chcecie jechać na wyprawę prawda? Poczytajcie tutaj: >>sprzęt i przygotowanie<<

I to wszystko na początek. Nie zaczynajcie przygody z off-roadem od stalowych zderzaków, liftów po x cali, kół jak największych itd, itp. Najpierw podstawy, a potem w teren – oglądajcie jak inni zrobili auta, słuchajcie uwag, oceniajcie sami co jeszcze trzeba zmienić. Oczywiście musicie wiedzieć, że koniec przygotowań nie nastąpi nigdy. Zawsze będzie coś do przerobienia, poprawienia, dokupienia, ale o to przecież chodzi. W razie pytań piszcie na maila lub w komentarzach.

Nissan Patrol Y61 – silniki

Dyskusja o silnikach do Patrola ciągnie się od lat, każdy właściciel, zmieniacz, czy też czysty teoretyk ciągnie w stronę własnej racji. Nie odpowiem na pytanie który silnik najlepszy, bo nie wiem, ale napiszę w skrócie to co wiem.

Informacje o osiągach i paliwożerności pochodzą od naszych klientów – to dane praktycznie z pierwszej ręki, z samochodów wyprawowych, załadowanych zwykle „po dach” i z większymi i szerszymi kołami niż fabryczne.

ZD30

Najpopularniejszy chyba silnik w patrolu Y61. Pojemność 3.0, moc, 158 KM lub 160KM, moment obrotowy 363 Nm przy 1800 obr/min. Zasilanie: pompa rotacyjna, a w późniejszych wersjach common rail. Silnik dobrze sobie radzi z samochodem, pali ok 15 l/100 km na trasie i 16-18 l/100 km w terenie. Problemem jest trwałość jednostki. O ile w Renault Masterach czy Terrano, silnik ten praktycznie się nie psuje, o tyle w Patrolach – bywa różnie.

W wersjach początkowych (od 2000 roku bodajże) Nissan wymieniał silniki prawie „jak leci”, potem silnik został udoskonalony, wymian zaprzestano, a problem został. Podobno smarowanie na czwartym cylindrze jest za słabe… Faktem jest, że tłoki pękają, albo wypalają się w nich dziury. Mój ZD30, skończył się w Maroku, bez żadnego ostrzeżenia. Po prostu nagle stracił całą moc i zaczął dymić jak elektrownia w Bełchatowie. Później się okazało, że w 4 tłoku wytopiła się dziura. Tak więc dochodzimy do punktu, w którym trzeba podjąć decyzję – na co zamienić?

TD42

Jednostka o pojemności 4,2 litra, wbrew literkom w oznaczeniu – wolnossąca, 6-cio cylindrowa. Legendarnie wręcz wytrzymała, robiąca przebiegi po 2 miliony kilometrów bez remontów, ale niestety niespecjalnie mocna. Silnik ma 118 lub 125 KM i 273 Nn przy 1800 obr/min, za to moment jest już wysoki przy 800 obr/min, co czuje się w terenie (na plus). Spalanie ok 14 l/100 km na trasie i do 17-18 l/100 km w terenie. Z tym, że w obładowanym patrolu ciężko jest jechać więcej niż 100 km na godzinę, i to na płaskim. W górach, lub pod wiatr zaczyna się dramat.

Silnik fajnie współpracuje ze skrzyniami od ZD30, zarówno manualnymi jak i automatycznymi. Przy automacie ważną kwestią jest pozostawienie potencjometru w oryginalnym, elektronicznym pedale gazu (trzeba do niego dorobić linkę). Rewelacyjnym rozwiązaniem jest też mała modyfikacja skrzyni pozwalająca na jazdę ze spiętym na sztywno konwerterem mocy. Co z tą mocą? Otóż można ten silnik łatwo przerobić na

TD42T

Kluczem do sukcesu jest turbosprężarka. Większość jednak założonych w Polsce (i nie tylko) turbin do TD42 jest zamontowanych błędnie.

Po pierwsze: kolektory wydechowe robione przez rodzimych „producentów” wyglądają jak wyciosane toporkiem i do tego kosztują jak 2 oryginały. Kolektor nie może mieć żadnych kątów wewnątrz, tylko krzywizny. Bardzo fajne kolektory można kupić w Australii, w dobrej cenie. Całość razem z przesyłką można zamknąć w cenie poniżej 2000 zł.

Po drugie i chyba najważniejsze: Turbina musi sterować pompą wtryskową. Założenie sprężarki na kolektor nie da oczekiwanych rezultatów, pompa musi podać więcej paliwa, kiedy ciśnienie doładowania rośnie, a całość musi działać dynamicznie i samoczynnie. W TD42 występują dwie pompy wtryskowe: rotacyjna lub rzędowa. Ta druga sterowana jest w oryginale podciśnieniowo i podłączenie jej pod turbinę jest stosunkowo proste. Pompa rotacyjna wymaga dołożenia modułu sterującego (również mechanicznego).

TD42T to zupełnie inny silnik niż jego wolnossący odpowiednik. Moc rośnie do minimum 150KM, moment do min. 330 Nm (zależy od ciśnienia doładowania i rodzaju założonej sprężarki). Spalanie spada na trasie do 14 l/100 km i to przy wyższej o 15-20 km/h prędkości przelotowej. Prędkość maksymalna wzrasta ze 110 km/h do 160 km/h Różnica w osiągach jest kolosalna.

Alternatywą dla turbiny jest jeszcze kompresor napędzany kołem pasowym z wału napędowego. Efekty pracy są podobne do turbosprężarki, z tym, że kompresor jest podobno mniej awaryjny i podaje do silnika chłodniejsze powietrze (czyli objętościowo więcej tlenu).

6,5 V8

Tutaj wbrew obiegowej opinii silników jest kilka i to różnych producentów. Są to konstrukcje podobne do siebie, ale nie identyczne.

Silniki montowane w Polsce, najczęściej przez znaną firmę na „K” są produkowane przez General Motors oraz General Engine Products, a być może i jeszcze inne. W ofercie są jednostki nowe i używane.

Moc oscyluje w okolicach 160 – 180 KM i 290 – 300 Nm przy 1800 obr/min. w wersjach wolnossących i 190 – 220 KM i 385 – 440 Nm w wersjach doładowanych.

Niesamowite są rozbieżności w paliwożerności tych jednostek. Niektóre palą 12 l/100 km, a inne 18 l/100 km i to na trasie. Do tego nie do końca można ustalić czy to zależy od zmienionych przełożeń w mostach (na szybsze). Jednemu z naszych klientów padł 5 bieg w czasie wyprawy. Jadąc na przelotach, na 4 biegu jego auto spaliło mniej! Bądź tu mądry i pisz wiersze 🙂 Trudno orzec, chyba po prostu trzeba mieć szczęście i trafić na oszczędny egzemplarz.

Awaryjność? Podobno są to silniki trwałe i bezawaryjne. Użytkownicy zdają się potwierdzać tą opinię – nie słyszałem o poważnie uszkodzonym V8, za to trzeba uczciwie powiedzieć, że osprzęt do nich montowany jest awaryjny. Padają alternatory, sprężarki klimy, rozruszniki, sterowniki świec żarowych. Minusem na pewno jest też cena – przynajmniej u nas (bo sam silnik w USA można kupić za ok 3-4 tys. USD. Do tego dochodzi cena elementów dopasowujących skrzynię do silnika (sprowadzanych z Australii) no i oczywiście cena montażu.

Patrol z tym silnikiem jest dynamiczny (szczególnie w wersji turbo) i niesamowicie wręcz elastyczny. Można przyspieszać na 5-tym biegu od 50 do 160 km/h. Jeśli traficie do tego na oszczędny egzemplarz i stać Was na pokrycie kosztów zakupu i montażu – zestaw jest godny polecenia.

Z ostatniej chwili: Na naszym profilu na Facebooku, znana firma na „K” 😉 napisała tak:

„Krótko zwięźle i na temat … nadmienimy tylko nieśmiało że … od dłuższego już czasu w silnikach 6.5 nie ma problemu z osprzętem … wprowadziliśmy nowych dostawców części . Wyeliminowaliśmy części produkowane w Chinach … Teraz wszystko jest made in USA”.

BMW 3.0D – M57D30 (różne wersje) (uaktualnienie 2016 r.)

Silniki te są montowane w Patrolach już całkiem długo i ostatnio coraz częściej. Silnik rzędowy, 6-cio cylindrowy, turbodoładowany, z wtryskiem common rail. Moc od 180 do 240 KM. Występują w wielkim uproszczeniu w dwóch wersjach: żeliwnej (do 2003) i aluminiowej. Te aluminiowe również podwójnie doładowane (biturbo), generujące nawet ponad 300 KM. Silnik trwały i szczególnie w tej żeliwnej wersji odporny na wszystko porównywalnie z TD42. Jedyne minusy to awaryjne elektryczne pompy paliwa (dobrze je montować podczas robienia swapu w komorze silnika – dla łatwego dostępu) oraz fakt, że silnik nie działa bez sprawnego komputera (nie słyszałem o awarii, ale zawsze). To już nie TD42, który będzie działał, jak mu 99% kabli obetniecie. Pewnie warto mieć ze sobą w zapasie na wszelki wypadek pompę i komputer. Wymiana w razie „w” banalnie prosta. M57 wkładają do Patroli zarówno ze skrzyniami biegów Nissana (również z automatem), jak i BMW. Warto sprawdzić, czy silnik, który montujecie nie ma fabrycznych przesłon na kolektorze dolotowym – jeśli ma – trzeba toto usunąć – potrafią się urwać i wpaść do cylindrów. EGR też warto zaspawać. Silniki bardzo dobrze, fabrycznie przygotowane do jazdy na przechyłach, posiadają ciekawy system grawitacyjnego zamykania przepływu oleju w misce olejowej – w końcu BMW też je do terenówek wkłada 🙂 Spalanie na trasie od 10l/100km (opony 33 cale, bez dociążenia, spokojna jazda), do 18l/100 km przy szaleństwie. Patrola z tym silnikiem można rozpędzić do 180 km/h (wiem, że to niebezpieczne :-)) Na trasie trudno chyba o szybszego Patrola chociaż…

Lexus 4,8

Miałem przyjemność jechać takim potworem. Benzynowy silnik od Toyoty potrafi naprawdę cuda. Oczywiście traktuję taką modyfikację jak fanaberię – auto do szybkiej jazdy na trasie a nie pojazd wyprawowy – wspominam jednak o takiej możliwości.

1HD-T, 1HD-FT i 1HD-FTE

Silniki z Toyoty Land Cruiser, najczęściej HDJ80 i HDJ100, o pojemności 4,2 l i mocy od 160 do 204 KM. Jednostki dynamiczne i trwałe, spalające ok 14-17 l/100 km. Ich minusem jest cena zakupu i ewentualnych części oraz fakt, że dopasowanie ich do Patroli wymaga zrobienia mini „cyklonu” z wszelkich instalacji pod maską. Można po prostu powiedzieć, że w Nissanie wszystko jest z drugiej strony. Nie jestem też do końca przekonany czy rozrząd na pasku jest dobrym rozwiązaniem w aucie wyprawowym.

Silnik z Toyoty HDJ w Nissanie Patrolu Y61 - zdj. P.R. — Silnik z Toyoty HDJ w Nissanie Patrolu Y61 – zdj. P.R.

RD28

Oryginalny silnik Patrola montowany do 1999 roku. Silnik wysokoobrotowy, turbodoładowany z intercoolerem. Na trasie spokojnie sobie radzi z ciężkim samochodem, potrafi też palić w okolicach 13-14 l/100 km. W terenie wymaga trzymania na obrotach – podobnie jak silnik BMW. Moc standardowo to 125-138KM (zależy od rodzaju pompy wtryskowej). Wielu z nas zna słynnego RD28 pewnego pana z Poznania, który podrasował ten silnik do grubo ponad 200KM. Silnik ma skłonność do przegrzewania się i kłopotów z głowicą. Jednak zadbany jest jednostką trwałą i na pewno lepszą niż ZD30.

Podsumowanie

Pewnie włożyłem własnie kij w mrowisko – piszcie co myślicie, co wiecie – będę uzupełniał ten mini artykulik o nowe dane. Gdybym miał ułożyć jakiś subiektywny ranking to wybrałbym mimo wszystko TD42T – chyba w ogóle najtrwalszy w całym zestawieniu i daje zupełnie przyzwoite osiągi (wbrew obiegowej opinii wynikającej albo z doświadczeń z wersją wolnossącą albo ze źle założoną turbiną). Niestety silnik ten jest praktycznie nie do zdobycia, lub kosztuje (sprowadzony z Japonii) tyle co cały, używany Patrol, więc jako alternatywę, może potencjalnie bardziej awaryjna jednostka, za to mniej paliwożerna i o znacznie lepszych osiągach – zostaje BMW.

Gruzja 2021 – wyprawa 4×4 – ekspedycja Kaukaz

Off-road w Gruzji – na pograniczu Europy i Azji. Przepiękne widoki wysokiego Kaukazu, przemili ludzie i mnóstwo terenu do eksplorowania. Wyprawa potrwa 12 dni. Przejedziemy blisko 1800 km (Po samej Gruzji).

W Gruzji pokażemy Wam Kaukaz – przepiękne góry dające wyobrażenie o tym jak wyglądają masywne kolosy rodem z Tien Shan. Będziemy wspinać się na ponad 3000 m n.p.m. Będziemy także nocować na plaży w Batumi i kąpać się w Morzu Czarnym. Gruzja położona jest w strefie klimatu podzwrotnikowego z umiarkowanie chłodna zimą i gorącym latem. Obszary nizinne są pod wpływem klimatu podzwrotnikowego suchego.

Gruzja urzeka pięknymi widokami, przepyszną kuchnią, tanim i smacznym winem oraz wspaniałymi, przyjaznymi ludźmi. Forma wyprawy – włóczęga po szlakach rzadko odwiedzanych przez turystów, gwarantuje niezapomniane doznania i doświadczenie tego kraju takim jakim jest naprawdę, a nie takim jak chcą nam go pokazać turystyczne agencje. Zapraszamy.

Ramowy plan

Mongolia 2021 – Rosja – wyprawa 4×4

Fascynująca off-roadowa wyprawa do Mongolii – lipiec 2021

W wakacje 2021 roku zapraszamy na azjatycką wyprawę off-roadową. Chcemy zabrać Was do Mongolii – kraju dziewiczych cudów natury, gdzie piaszczyste wydmy śpiewają na wietrze, dzikie konie wędrują swobodnie, a koczowniczy pasterze witają obcych z otwartymi ramionami.
Zarezerwujcie sobie wakacje 2021 roku na wspaniałą przygodę.

Do Mongolii dotrzemy przez Rosję. Kraj który odwiedzamy od lat wielokrotnie w ciągu roku (wyprawy do Murmańska, nad Bajkał, do Workuty i Salechardu – patrzcie w galeriach, filmach i na blogu). Rosja to kraj ludzi miłych i uczynnych, gdzie nie spotkacie się z niczym, o czym opowiadają nam nasze media. Policja nie wyłudza łapówek, ludzie są pomocni, a na hasło „jestem Polakiem” zapraszają do wspólnego stołu, czy tak jak niedawno nad Bajkałem, przynoszą jednemu z naszych uczestników tort, na wieść, że akurat ma urodziny.

W samej Mongolii możemy spodziewać się zapierających dech widoków, gór, kanionów, pustyni, ale też lasu oraz różnorodnej fauny: wielbłądów, dzikich koni, jaków, argali i legendarnej śnieżnej pantery (oby nie za blisko). Zobaczycie też orły, ułary ałtajskie i pardwy.

Dla pasjonatów off-roadu Mongolia to raj. Pojedziemy odcinkami rajdu Mongolii, w którym co roku startują załogi z całego świata. Teoretycznie można cały kraj przejechać bez wjazdu na asfalt, niestety na ten luksus nie wystarczy nam czasu. Będziemy jeździć po górach, po pustyni Gobi, po stepie i tajdze w okolicach Khuvsgul.

Cel jest jasny:
przejechać Mongolię samochodem terenowym

Ramowy plan

Dzień 1 (3 lipca)

Spotykamy się w Suwałkach. Tam nocleg w pensjonacie.

Dzień 2

Dojazd do granicy z Rosją. Nocleg w hotelu po jej przekroczeniu.

Dzień 3

Przejazd do Moskwy, nocleg w hotelu. Zwiedzanie Placu Czerwonego i innych atrakcji.

Dzień 4, 5, 6, 7, 8

Dojazd do Mongolii, przez Ałtaj.

Mongolia - część zachodnia — Mongolia – część zachodnia

Dzień 9

Przekroczenie granicy z Mongolią. Nocleg w okolicach Tsagaannuur.

Dzień 10

Khar Us Nuur – przejazd przez park narodowy.

Dzień 11

Mandal-Ovoo

Dzień 12-14

Pustynia Gobi

Dzień 15-17

Przejazd do Khuvsgul. Przepiękne jezioro położone w górzystym terenie, z zalesionymi brzegami.

Dzień 18-20

Przejazd przez Khorgo-Terkhiin Tsagan Nuur.

Dzień 21-22

Dojazd do granicy z Rosją północnymi rubieżami Mongolii.

Dzień 23-28

Dojazd do UE i zakończenie wyprawy.

Podsumowanie:

Wymagania dotyczące samochodu:

Sprawny samochód terenowy z reduktorem, opony AT lub MT, zdrowe mocowania holu przód/tył, CB radio. Zalecana wyciągarka.

Koniecznie sprawdźcie czy Wasza „zielona karta” ma naniesiony symbol RUS – nie wszystkie mają!

Długość trasy:

Planowana trasa ma ok. 15.500 km (poza Polską)

Paliwo:

Paliwo w Rosji kosztuje maksymalnie 45 rubli, co przy cenie (stan na marzec 2019) w okolicach 0,06 PLN za 1 RUB daje nam cenę 2,50 PLN! W Mongolii to koszt ok 4,50 PLN za litr ON.

Waluty:

Najlepiej zabrać ze sobą euro lub dolary. Warto zabrać chociaż trochę rubli z Polski – np 5000.

Wizy:

Opłata za wizę biznesową do Federacji Rosyjskiej to koszt 480 zł + 25 euro od każdego członka załogi. Piszcie do nas w sprawie pomocy z formalnościami wizowymi. Całość załatwiamy korespondencyjnie!
Wiza mongolska – 60EUR + 90 zł

Szczepienia:

Nie są wymagane żadne dodatkowe szczepienia.

Noclegi:

Wszystkie noclegi są planowane w pensjonatach, gostynicach, hotelach. Nie rezerwujemy ich wcześniej, ponieważ nie można do końca przewidzieć, w jakim tempie uda nam się przemieszczać.

Wyposażenie:

Porządne opony, lina kinetyczna, zapasowy filtr powietrza, paski, zapasowe węże gumowe (na mrozie ujawniają się wszystkie wady elementów gumowych) Warto zapoznać się ze stroną z poradami >>tutaj<<

Opłaty za udział w wyprawie (różne opcje):

Załoga 1 samochodu (niezależnie od ilości pasażerów):

Opłata rejestracyjna po dokonaniu zgłoszenia w wysokości 1000 zł,
dodatkowo: 1000 zł na 30 dni przed rozpoczęciem wyprawy
oraz 800 EUR płatne prowadzącemu wyprawę na miejscu spotkania.

lub

Osoba bez samochodu (jadąca jako pasażer w samochodzie prowadzącego wyprawę):

Opłata rejestracyjna po dokonaniu zgłoszenia w wysokości 1000 zł,
dodatkowo: 1000 zł na 60 dni przed rozpoczęciem wyprawy
oraz 1200 EUR płatne prowadzącemu wyprawę – na miejscu spotkania.

lub

Załoga w wynajętym od nas samochodzie terenowym (niezależnie od ilości pasażerów (max 5)):

Opłata rejestracyjna po dokonaniu zgłoszenia w wysokości 2000 zł,
dodatkowo: 350 zł netto za każdy dzień trwania najmu. (możemy wystawić fakturę VAT na wynajem – dla firm)
oraz 800 EUR płatne prowadzącemu wyprawę na miejscu.
Przykładowy samochód na wynajem poniżej:

Wynajmujemy Mitsubishi Pajero III i IV – z klimatyzacją, automatyczną skrzynią biegów, silnikami 3,2D o mocy od 160 do 200 KM oraz podstawowym wyposażeniem wyprawowym i namiotem dachowym (wynajem namiotu płatny dodatkowo). Samochód w pełni ubezpieczony.

Gwarantujemy:

sprawdzoną trasę,
opiekę organizatora (nawet 24h jeśli będzie taka potrzeba)
pomoc w usuwaniu ew. awarii lub holowanie do najbliższego warsztatu

Opłata nie obejmuje:

kosztów paliwa (poza gośćmi zajmującymi miejsce w naszym samochodzie)
wyżywienia,
noclegów

Koszty dodatkowe:

Noclegi w hotelach/ gostynicach/ motelach – średnio ok 120 zł/osoba.
Jedzenie jest tanie.

Ubezpieczenia:

Zobacz ofertę ubezpieczeń – kliknij

Pogoda – w co się ubrać:

Jedziemy latem – będzie ciepło. W lipcu w Mongolii nie powinno być opadów deszczu.

Galerie zdjęć – więcej >>tutaj<<

Filmy

Formularz zgłoszeniowy

Murmańsk i Nordkapp 4×4 2021

Lubisz prawdziwy off-road? Karelia jest dobrym miejscem do takich praktyk. Dotrzemy do Murmańska i nad Morza Białe i Barentsa, a potem na Nordkapp! Zapraszamy na przygodę życia – jedź z nami do Arktyki i zobacz to czego na żywo prawie nikt w Polsce nie widział.

Wyprawa do Murmańska- przez Półwysep Kolski,

przepiękną i dziką krainę zwaną Karelią w której jest więcej jezior niż lądu, wybrzeża Morza Białego i Morza Barentsa, tajgę i tundrę. Pojedziemy terenami, którymi jeżdżą tylko off-roadowcy i myśliwi, będziemy nocować na dziko nad brzegami jezior i mórz, przekroczymy krąg polarny. Dotrzemy do Arktyki – do Murmańska. Zapraszamy Was na off-roadową przygodę w najdzikszych terenach Europy. Zrobimy to w okresie, kiedy nie będzie wcale łatwo – będzie mokro i ciężko, ale przecież o to chodzi!

Karelia – Karelia położona jest w północnej Europie, między Morzem Białym a Finlandią, na północnym zachodzie europejskiej części Rosji, na wschodzie obszaru określanego niekiedy jako Międzymorze Fińsko-Karelskie. Na zachodzie Karelia posiada 723 km. granicę z Finlandią. Wewnątrz Federacji Rosyjskiej kraj graniczy na południu z obwodem leningradzkim i obwodem wołogodzkim, na północy z obwodem murmańskim, zaś na wschodzie z obwodem archangielskim.

Część granic Karelii stanowią zbiorniki wodne: na wschodzie kraju znajduje się Morze Białe (linia brzegowa w Karelii ma 630 km długości), na południu – Jezioro Ładoga i Jezioro Onega. Rozciągłość kraju z północy na południe wynosi 660 km, a ze wschodu na zachód – 424 km. Historycznie Karelia obejmowała nieco większe terytorium, poza powierzchnią obecnej republiki składały się na nie także pewne obszary wchodzące obecnie w skład Finlandii i Rosji właściwej, a południowy skrawek kraju, zwany Przesmykiem Karelskim sięgał Morza Bałtyckiego. Przez ziemie Karelii przepływa około 27 tysięcy rzek i strumieni. Zdecydowana większość wód wpada do Morza Białego.

Murmańsk – nasz symboliczny cel – to miasto założone w 1916 r. jako Romanow na Murmanie (ros. Романов-на-Мурмане). Nazwa ta została nadana na cześć dynastii Romanowów, „Murman” to starorosyjska nazwa ziem położonych nad Morzem Barentsa W 1917 r. po rewolucji lutowej, nazwę miasta zmieniono na Murmańsk. W latach 1918-1920 miasto znalazło się we władaniu aliantów zachodnich, którzy tamtędy przybyli „Białym” z pomocą. W tym okresie w rejonie miasta walczyły z bolszewikami polskie oddziały tzw. Murmańczyków, ewakuowane w połowie 1919.

W ramach umowy podpisanej z III Rzeszą w roku 1940 Murmańsk stał się bazą dla niemieckich ubotów w ich drodze na Morze Norweskie lub Pacyfik. Rosjanie udostępnili swój port Niemcom w o wiele większym zakresie niż to robili potem wobec aliantów zachodnich. Kriegsmarine mogła być pewna, że znajdzie tu schronienie i przyjazne doki. Wiele lodołamaczy sowieckich pomagało się przebić niemieckim okrętom w ich drodze na Pacyfik. Po 22 czerwca 1941, Murmańsk był miejscem, do którego docierały alianckie konwoje z pomocą. Podczas zimnej wojny Murmańsk był bazą sowieckich atomowych okrętów podwodnych, nosicieli ładunków jądrowych. Dziś jest portem macierzystym Rosyjskiej Floty Północnej. /wikipedia.org/