Wyprawy 4x4, artykuły, galerie ⋆ Bezdroża 4x4

Przygoda z off-roadem. Jak zacząć?

Przygodę z off-roadem najlepiej zacząć od uczestnictwa w zlocie off-roadowym. Najlepiej z nami.

To taki „product placement” 😉 popularne ostatnio sformułowanie, ale na poważnie:

Nie zaczynajcie od kupna auta, a jeśli już je macie – nie przerabiajcie go do razu na „potwora”.

Duży lift, wielkie koła i masa niepotrzebnych przeróbek zwykle nie są wskazane do zbudowania dobrej wyprawówki. Na zlocie porozmawiacie z właścicielami różnych marek, przedstawią wam swoje za i przeciw, będziecie mogli pooglądać zarówno samochody, wyposażenie, ale też filmy z wypraw. Będzie łatwiej będzie rozwiać wątpliwości, stworzyć plan, co kupić, jak zmodyfikować.

Off-roadowa brać, to tacy ludzie, którzy potrafią o swojej pasji rozmawiać do znudzenia, a zabawa przy okazji zlotów zwykle przednia.

Zlot w Pogorzelicy. Jak zacząć przygodę z off-roadem?

Jaki kupić samochód?

Temat rzeka. Zanim kupicie auto, trzeba sobie odpowiedzieć na jedno (ale to zaj… ważne) pytanie:

Co chcecie z tym samochodem robić?

Jeżeli ma to być auto do off-roadu i na co dzień, to może bardziej coś Suvowatego? Jeżeli tylko do wypraw to coś niekoniecznie pancernego, za to z oszczędniejszym silnikiem? Jeśli chcecie samochodu do przepraw, to może nic seryjnego, tylko zbudować samemu? Opcji jest pewnie tyle, ile off-roaderów.

My jeździmy Nissanami Patrolami bo:

są stosunkowo tanie w utrzymaniu (poza spalaniem),
części są dostępne i niedrogie,
samochody te świetnie radzą sobie nawet w ciężkim terenie,
potrafimy je naprawiać (to akurat z czasem samo przyszło, za to gdyby trzeba było zmieniać auto, pewnie znowu byłby Patrol, głównie z tego powodu),
mechanicy znają się na nich nie tylko w Europie, ale również Azji i Afryce,
są wygodne i trwałe.

Do takiego off-radu (wyprawy wszelakie, również ciężkie jak Workuta, Murmańsk) nadają się jeszcze oczywiście:

Toyoty HDJ 80, 100, 105, 120, 150, 200,
Toyoty HZJ,
Land Rovery Defender, Discovery,
Mercedesy G,
Nissany Terrano,
Fordy Rangery,
Jeepy,
Suzuki Jimny

Wiele z nich niespecjalnie nadaje się do jeżdżenia codziennie do pracy. Jeśli auto ma być na co dzień i na wyprawy (raczej lżejsze w stylu naszej Czarnogóry, Rumunii, Maroka czy Albanii):

Land Rover Discovery,
Toyoty HDJ 100, 120, 150, 200,
Range Rover,
Nissan Pathfinder,
Suzuki Vitara
Jeep Grand Cherokee
Jeep Wrangler, Rubicon

Osobny temat to jeszcze auta, które możecie kupić na firmę

Toyota Hilux,
Nissan Navara,
Ford Ranger,
Toyota Tundra – prawdziwy potwór 🙂

Uprzedzając pytania: To nie jest kompletna lista, ani nie upieram się, że to jedyne słuszne wybory – po prostu takie tam luźne sugestie oparte na mojej subiektywnej ocenie.

Co potem?

Do kupionego samochodu musicie kupić opony, to jest podstawa off-roadu. Niestety jazda w terenie na oponach szosowych zwykle kończy się flakiem, o braku trakcji nie wspominając. Na początek kupcie opony AT, niekoniecznie większe niż fabryczne, a jeśli już to niewiele większe. I to na początek powinna być jedyna przeróbka auta. Nie uwierzycie ile naszych klientów jedzie na pierwszą wyprawę gotowym „potworem” w którego przygotowanie włożyli więcej niż kosztował – potem żałują. Ciężkie auto to dużo problemów i to nie tylko w terenie. Przejedźcie takim czymś przez Austrię, czy Szwajcarię

Następnym krokiem jest wyposażenie biwakowe – w końcu chcecie jechać na wyprawę prawda? Poczytajcie tutaj: >>sprzęt i przygotowanie<<

I to wszystko na początek. Nie zaczynajcie przygody z off-roadem od stalowych zderzaków, liftów po x cali, kół jak największych itd, itp. Najpierw podstawy, a potem w teren – oglądajcie jak inni zrobili auta, słuchajcie uwag, oceniajcie sami co jeszcze trzeba zmienić. Oczywiście musicie wiedzieć, że koniec przygotowań nie nastąpi nigdy. Zawsze będzie coś do przerobienia, poprawienia, dokupienia, ale o to przecież chodzi. W razie pytań piszcie na maila lub w komentarzach.

Nissan Patrol Y61 – silniki

Dyskusja o silnikach do Patrola ciągnie się od lat, każdy właściciel, zmieniacz, czy też czysty teoretyk ciągnie w stronę własnej racji. Nie odpowiem na pytanie który silnik najlepszy, bo nie wiem, ale napiszę w skrócie to co wiem.

Informacje o osiągach i paliwożerności pochodzą od naszych klientów – to dane praktycznie z pierwszej ręki, z samochodów wyprawowych, załadowanych zwykle „po dach” i z większymi i szerszymi kołami niż fabryczne.

ZD30

Najpopularniejszy chyba silnik w patrolu Y61. Pojemność 3.0, moc, 158 KM lub 160KM, moment obrotowy 363 Nm przy 1800 obr/min. Zasilanie: pompa rotacyjna, a w późniejszych wersjach common rail. Silnik dobrze sobie radzi z samochodem, pali ok 15 l/100 km na trasie i 16-18 l/100 km w terenie. Problemem jest trwałość jednostki. O ile w Renault Masterach czy Terrano, silnik ten praktycznie się nie psuje, o tyle w Patrolach – bywa różnie.

W wersjach początkowych (od 2000 roku bodajże) Nissan wymieniał silniki prawie „jak leci”, potem silnik został udoskonalony, wymian zaprzestano, a problem został. Podobno smarowanie na czwartym cylindrze jest za słabe… Faktem jest, że tłoki pękają, albo wypalają się w nich dziury. Mój ZD30, skończył się w Maroku, bez żadnego ostrzeżenia. Po prostu nagle stracił całą moc i zaczął dymić jak elektrownia w Bełchatowie. Później się okazało, że w 4 tłoku wytopiła się dziura. Tak więc dochodzimy do punktu, w którym trzeba podjąć decyzję – na co zamienić?

TD42

Jednostka o pojemności 4,2 litra, wbrew literkom w oznaczeniu – wolnossąca, 6-cio cylindrowa. Legendarnie wręcz wytrzymała, robiąca przebiegi po 2 miliony kilometrów bez remontów, ale niestety niespecjalnie mocna. Silnik ma 118 lub 125 KM i 273 Nn przy 1800 obr/min, za to moment jest już wysoki przy 800 obr/min, co czuje się w terenie (na plus). Spalanie ok 14 l/100 km na trasie i do 17-18 l/100 km w terenie. Z tym, że w obładowanym patrolu ciężko jest jechać więcej niż 100 km na godzinę, i to na płaskim. W górach, lub pod wiatr zaczyna się dramat.

Silnik fajnie współpracuje ze skrzyniami od ZD30, zarówno manualnymi jak i automatycznymi. Przy automacie ważną kwestią jest pozostawienie potencjometru w oryginalnym, elektronicznym pedale gazu (trzeba do niego dorobić linkę). Rewelacyjnym rozwiązaniem jest też mała modyfikacja skrzyni pozwalająca na jazdę ze spiętym na sztywno konwerterem mocy. Co z tą mocą? Otóż można ten silnik łatwo przerobić na

TD42T

Kluczem do sukcesu jest turbosprężarka. Większość jednak założonych w Polsce (i nie tylko) turbin do TD42 jest zamontowanych błędnie.

Po pierwsze: kolektory wydechowe robione przez rodzimych „producentów” wyglądają jak wyciosane toporkiem i do tego kosztują jak 2 oryginały. Kolektor nie może mieć żadnych kątów wewnątrz, tylko krzywizny. Bardzo fajne kolektory można kupić w Australii, w dobrej cenie. Całość razem z przesyłką można zamknąć w cenie poniżej 2000 zł.

Po drugie i chyba najważniejsze: Turbina musi sterować pompą wtryskową. Założenie sprężarki na kolektor nie da oczekiwanych rezultatów, pompa musi podać więcej paliwa, kiedy ciśnienie doładowania rośnie, a całość musi działać dynamicznie i samoczynnie. W TD42 występują dwie pompy wtryskowe: rotacyjna lub rzędowa. Ta druga sterowana jest w oryginale podciśnieniowo i podłączenie jej pod turbinę jest stosunkowo proste. Pompa rotacyjna wymaga dołożenia modułu sterującego (również mechanicznego).

TD42T to zupełnie inny silnik niż jego wolnossący odpowiednik. Moc rośnie do minimum 150KM, moment do min. 330 Nm (zależy od ciśnienia doładowania i rodzaju założonej sprężarki). Spalanie spada na trasie do 14 l/100 km i to przy wyższej o 15-20 km/h prędkości przelotowej. Prędkość maksymalna wzrasta ze 110 km/h do 160 km/h Różnica w osiągach jest kolosalna.

Alternatywą dla turbiny jest jeszcze kompresor napędzany kołem pasowym z wału napędowego. Efekty pracy są podobne do turbosprężarki, z tym, że kompresor jest podobno mniej awaryjny i podaje do silnika chłodniejsze powietrze (czyli objętościowo więcej tlenu).

6,5 V8

Tutaj wbrew obiegowej opinii silników jest kilka i to różnych producentów. Są to konstrukcje podobne do siebie, ale nie identyczne.

Silniki montowane w Polsce, najczęściej przez znaną firmę na „K” są produkowane przez General Motors oraz General Engine Products, a być może i jeszcze inne. W ofercie są jednostki nowe i używane.

Moc oscyluje w okolicach 160 – 180 KM i 290 – 300 Nm przy 1800 obr/min. w wersjach wolnossących i 190 – 220 KM i 385 – 440 Nm w wersjach doładowanych.

Niesamowite są rozbieżności w paliwożerności tych jednostek. Niektóre palą 12 l/100 km, a inne 18 l/100 km i to na trasie. Do tego nie do końca można ustalić czy to zależy od zmienionych przełożeń w mostach (na szybsze). Jednemu z naszych klientów padł 5 bieg w czasie wyprawy. Jadąc na przelotach, na 4 biegu jego auto spaliło mniej! Bądź tu mądry i pisz wiersze 🙂 Trudno orzec, chyba po prostu trzeba mieć szczęście i trafić na oszczędny egzemplarz.

Awaryjność? Podobno są to silniki trwałe i bezawaryjne. Użytkownicy zdają się potwierdzać tą opinię – nie słyszałem o poważnie uszkodzonym V8, za to trzeba uczciwie powiedzieć, że osprzęt do nich montowany jest awaryjny. Padają alternatory, sprężarki klimy, rozruszniki, sterowniki świec żarowych. Minusem na pewno jest też cena – przynajmniej u nas (bo sam silnik w USA można kupić za ok 3-4 tys. USD. Do tego dochodzi cena elementów dopasowujących skrzynię do silnika (sprowadzanych z Australii) no i oczywiście cena montażu.

Patrol z tym silnikiem jest dynamiczny (szczególnie w wersji turbo) i niesamowicie wręcz elastyczny. Można przyspieszać na 5-tym biegu od 50 do 160 km/h. Jeśli traficie do tego na oszczędny egzemplarz i stać Was na pokrycie kosztów zakupu i montażu – zestaw jest godny polecenia.

Z ostatniej chwili: Na naszym profilu na Facebooku, znana firma na „K” 😉 napisała tak:

„Krótko zwięźle i na temat … nadmienimy tylko nieśmiało że … od dłuższego już czasu w silnikach 6.5 nie ma problemu z osprzętem … wprowadziliśmy nowych dostawców części . Wyeliminowaliśmy części produkowane w Chinach … Teraz wszystko jest made in USA”.

BMW 3.0D – M57D30 (różne wersje) (uaktualnienie 2016 r.)

Silniki te są montowane w Patrolach już całkiem długo i ostatnio coraz częściej. Silnik rzędowy, 6-cio cylindrowy, turbodoładowany, z wtryskiem common rail. Moc od 180 do 240 KM. Występują w wielkim uproszczeniu w dwóch wersjach: żeliwnej (do 2003) i aluminiowej. Te aluminiowe również podwójnie doładowane (biturbo), generujące nawet ponad 300 KM. Silnik trwały i szczególnie w tej żeliwnej wersji odporny na wszystko porównywalnie z TD42. Jedyne minusy to awaryjne elektryczne pompy paliwa (dobrze je montować podczas robienia swapu w komorze silnika – dla łatwego dostępu) oraz fakt, że silnik nie działa bez sprawnego komputera (nie słyszałem o awarii, ale zawsze). To już nie TD42, który będzie działał, jak mu 99% kabli obetniecie. Pewnie warto mieć ze sobą w zapasie na wszelki wypadek pompę i komputer. Wymiana w razie „w” banalnie prosta. M57 wkładają do Patroli zarówno ze skrzyniami biegów Nissana (również z automatem), jak i BMW. Warto sprawdzić, czy silnik, który montujecie nie ma fabrycznych przesłon na kolektorze dolotowym – jeśli ma – trzeba toto usunąć – potrafią się urwać i wpaść do cylindrów. EGR też warto zaspawać. Silniki bardzo dobrze, fabrycznie przygotowane do jazdy na przechyłach, posiadają ciekawy system grawitacyjnego zamykania przepływu oleju w misce olejowej – w końcu BMW też je do terenówek wkłada 🙂 Spalanie na trasie od 10l/100km (opony 33 cale, bez dociążenia, spokojna jazda), do 18l/100 km przy szaleństwie. Patrola z tym silnikiem można rozpędzić do 180 km/h (wiem, że to niebezpieczne :-)) Na trasie trudno chyba o szybszego Patrola chociaż…

Lexus 4,8

Miałem przyjemność jechać takim potworem. Benzynowy silnik od Toyoty potrafi naprawdę cuda. Oczywiście traktuję taką modyfikację jak fanaberię – auto do szybkiej jazdy na trasie a nie pojazd wyprawowy – wspominam jednak o takiej możliwości.

1HD-T, 1HD-FT i 1HD-FTE

Silniki z Toyoty Land Cruiser, najczęściej HDJ80 i HDJ100, o pojemności 4,2 l i mocy od 160 do 204 KM. Jednostki dynamiczne i trwałe, spalające ok 14-17 l/100 km. Ich minusem jest cena zakupu i ewentualnych części oraz fakt, że dopasowanie ich do Patroli wymaga zrobienia mini „cyklonu” z wszelkich instalacji pod maską. Można po prostu powiedzieć, że w Nissanie wszystko jest z drugiej strony. Nie jestem też do końca przekonany czy rozrząd na pasku jest dobrym rozwiązaniem w aucie wyprawowym.

Silnik z Toyoty HDJ w Nissanie Patrolu Y61 - zdj. P.R. — Silnik z Toyoty HDJ w Nissanie Patrolu Y61 – zdj. P.R.

RD28

Oryginalny silnik Patrola montowany do 1999 roku. Silnik wysokoobrotowy, turbodoładowany z intercoolerem. Na trasie spokojnie sobie radzi z ciężkim samochodem, potrafi też palić w okolicach 13-14 l/100 km. W terenie wymaga trzymania na obrotach – podobnie jak silnik BMW. Moc standardowo to 125-138KM (zależy od rodzaju pompy wtryskowej). Wielu z nas zna słynnego RD28 pewnego pana z Poznania, który podrasował ten silnik do grubo ponad 200KM. Silnik ma skłonność do przegrzewania się i kłopotów z głowicą. Jednak zadbany jest jednostką trwałą i na pewno lepszą niż ZD30.

Podsumowanie

Pewnie włożyłem własnie kij w mrowisko – piszcie co myślicie, co wiecie – będę uzupełniał ten mini artykulik o nowe dane. Gdybym miał ułożyć jakiś subiektywny ranking to wybrałbym mimo wszystko TD42T – chyba w ogóle najtrwalszy w całym zestawieniu i daje zupełnie przyzwoite osiągi (wbrew obiegowej opinii wynikającej albo z doświadczeń z wersją wolnossącą albo ze źle założoną turbiną). Niestety silnik ten jest praktycznie nie do zdobycia, lub kosztuje (sprowadzony z Japonii) tyle co cały, używany Patrol, więc jako alternatywę, może potencjalnie bardziej awaryjna jednostka, za to mniej paliwożerna i o znacznie lepszych osiągach – zostaje BMW.

Arktyka 2022 – Ural – wyprawa 4×4

Lubisz wyzwania? TO jest wyzwanie – zdobyć Ural arktyczny zimą. Zapraszamy na przygodę życia – jedź z nami do Arktyki i zobacz to czego na żywo naprawdę prawie nikt w Polsce nie widział.

W marcu 2011 roku jako pierwsi z centralnej Europy dotarliśmy do Workuty na kołach. Powtórzyliśmy to w 2012, 2013 i 2015, 2016 i 2017 roku. W 2014 dotarliśmy na półwysep Jamalski od strony azjatyckiej. Tym razem trasa wyprawy przebiegać będzie po północno-wschodnich rubieżach Europy oraz w Azji, po wschodniej stronie Uralu. Ponownie dotrzemy na półwysep Jamalski, następnie spróbujemy pokonać Ural i dotrzeć do Workuty. Jeśli się nam nie uda, pojedziemy do Workuty przez Ural pociągiem (przepiękna trasa). Naszym celem będzie dotarcie do miejsc zapomnianych i odległych, które Europejczykowi z Europą nawet się nie kojarzą choćby z nazwy (Narjan-Mar, Emwa, Buktył).

Arktyka - granica określona izotermą 10 C w czerwcu. Grafika - Wikimedia Commons — Arktyka – granica określona izotermą 10 C w czerwcu. Grafika – Wikimedia Commons

Podobnie Workuta jest miastem europejskim. Jednak na większości map naszego kontynentu najczęściej jej brakuje. Dotyczy to także map Europy dołączanych do wydawnictw National Geographic i Gazety Wyborczej. Jakby bogata i zadowolona z siebie Europa chciała zapomnieć o swych dalekich peryferiach, które faktycznie na wizytówkę kontynentu się nie nadają.

Brak Workuty na mapach tłumaczyć też można tym, że do tego miasta nie prowadzi żadna droga. Na tej szerokości geograficznej przemieszczanie się jakimkolwiek pojazdem kołowym uznaje się po prostu za niemożliwe. Rozmarzająca latem na kilka tygodni tundra zamienia się w bezkresne bagno. Jedyną nadzieję na przedarcie się tam na kołach daje długa pora zimowa, gdy bagna i liczne rzeki skuwa lód.

W Workucie wszyscy o to przez nas pytani zapewniali, że każdy samochód widziany na ulicy został tu przywieziony na kolejowej platformie. Dotyczy to także czołgu-pomnika. Miasto połączone jest ze światem jedną linią kolejową. Tory o długości ponad 2,5 tysiąca kilometrów wiodą z Sankt Petersburga. Fragmenty najtrudniejsze do wykonania w warunkach tundry powstawały okupione śmiercią armii więźniów siedemdziesiąt lat temu. Powszechnie tam znane jest koszmarne powiedzenie: pod każdym podkładem leży człowiek.

Workuta jest celem wyprawy, jednak, nie jest najdalszym jej punktem. Najpierw pojedziemy na wschód, przekroczymy Ural i jego wschodnią, azjatycką stroną pojedziemy na północ aż na Półwysep Jamalski. Stamtąd przejedziemy zimnikiem serwisowanym przez Gazprom do Europy, po zamarzniętym morzu. Nie martwcie się, jeżdżą tam ciężarówki 🙂

Reportaż z wyprawy do Arktyki z marca 2011

W sierpniu 2012 roku w czasopiśmie Wyprawy 4×4 nr 29 ukazał się artykuł opowiadający o naszej wyprawie do Workuty w 2012 roku, autorstwa Łukasza Dyraka

Ramowy plan

Dzień 1

Spotykamy się w Suwałkach. Tam nocleg w pensjonacie.

Dzień 2

Dojazd do granicy z Rosją. Nocleg w hotelu po jej przekroczeniu.

Dzień 3 i 4

Przejazd do Moskwy, nocleg w motelu. Zwiedzanie Placu Czerwonego i innych atrakcji.

Dzień 5, 6

Zmierzamy w stronę Uralu

Arktyka - droga na północ — Arktyka – droga na północ

Dzień 7, 8, 9, 10, 11

Droga przez Ural i wzdłuż Obu, po zimnikach do Labytnagi lub przez Nadym – w zależności od prognoz pogody i aktualnych warunków.

Arktyka - okolice Uralu — Arktyka – okolice Uralu

Dzień 12 i 13

Labytnagi i Salechard – zwiedzanie miast, pojedziemy rosyjskimi gigantycznymi śnieżnymi pojazdami na Ural polarny.

Dzień 14

Rozpoczynamy drogę powrotną – dojazd do Igrimu.

Stan umysłu - Rosja :-) — Stan umysłu – Rosja 🙂

Dzień 15

Severouralsk

Dzień 16

Omutninsk

Dzień 17

Jarosław

Dzień 18

Rżew

Dzień 19

Przekroczenie granicy z Łotwą i zakończenie wyprawy.

Podsumowanie:

Wymagania dotyczące samochodu:

Sprawny samochód terenowy z reduktorem, opony AT lub MT, zdrowe mocowania holu przód/tył, CB radio. Zalecana wyciągarka i ogrzewanie postojowe lub arktyczne śpiwory 🙂

Koniecznie sprawdźcie czy Wasza „zielona karta” ma naniesiony symbol RUS – nie wszystkie mają!

Długość trasy:

Planowana trasa ma ok.7500 km (poza Polską)

Paliwo:

Paliwo w Rosji kosztuje maksymalnie 45 rubli, co przy cenie (stan na marzec 2020) w okolicach 0,06 PLN za 1 RUB daje nam cenę 2,50 PLN!

Waluty:

Najlepiej zabrać ze sobą euro lub dolary. Bez problemu można je zamienić na ruble w kantorze w Moskwie. Warto zabrać chociaż trochę rubli z Polski – np 5000.

Wizy:

Opłata za wizę biznesową do Federacji Rosyjskiej to koszt 480 zł + 25 euro od każdego członka załogi. Piszcie do nas w sprawie pomocy z formalnościami wizowymi. Całość załatwiamy korespondencyjnie!

Szczepienia:

Nie są wymagane żadne dodatkowe szczepienia.

Noclegi:

Wszystkie noclegi są planowane w pensjonatach, gostynicach, hotelach. Nie rezerwujemy ich wcześniej, ponieważ nie można do końca przewidzieć, w jakim tempie uda nam się przemieszczać.

Wyposażenie:

Porządne opony, lina kinetyczna, zapasowy filtr powietrza, paski, zapasowe węże gumowe (na mrozie ujawniają się wszystkie wady elementów gumowych) Warto zapoznać się ze stroną z poradami >>tutaj<<

Opłaty za udział w wyprawie (różne opcje):

Załoga 1 samochodu (niezależnie od ilości pasażerów):

Opłata rejestracyjna po dokonaniu zgłoszenia w wysokości 1000 zł,
dodatkowo: 1000 zł na 30 dni przed rozpoczęciem wyprawy
oraz 490 EUR płatne prowadzącemu wyprawę na miejscu spotkania.
Przejazd rosyjskimi arktycznymi gigantami kosztuje dodatkowo ok 120 EUR od osoby (dwa dni jazdy + nocleg w bazie na granicy kontynentów).

lub

Osoba bez samochodu (jadąca jako pasażer w samochodzie prowadzącego wyprawę):

Opłata rejestracyjna po dokonaniu zgłoszenia w wysokości 1000 zł,
dodatkowo: 1000 zł na 60 dni przed rozpoczęciem wyprawy
oraz 650 EUR płatne prowadzącemu wyprawę – na miejscu spotkania.

lub

Załoga w wynajętym od nas samochodzie terenowym (niezależnie od ilości pasażerów (max 5)):

Opłata rejestracyjna po dokonaniu zgłoszenia w wysokości 2000 zł,
dodatkowo: 1000 zł na 60 dni przed rozpoczęciem wyprawy
oraz 1650 EUR płatne prowadzącemu wyprawę na miejscu. (możemy wystawić fakturę VAT na wynajem – dla firm)
Przykładowy samochód na wynajem poniżej:

Wynajmujemy Mitsubishi Pajero III i IV – z klimatyzacją, automatyczną skrzynią biegów, silnikami 3,2D o mocy od 160 do 200 KM oraz podstawowym wyposażeniem wyprawowym i namiotem dachowym (wynajem namiotu płatny dodatkowo). Samochód w pełni ubezpieczony.

Gwarantujemy:

sprawdzoną trasę,
opiekę organizatora (nawet 24h jeśli będzie taka potrzeba)
pomoc w usuwaniu ew. awarii lub holowanie do najbliższego warsztatu

Opłata nie obejmuje:

kosztów paliwa (poza gośćmi zajmującymi miejsce w naszym samochodzie)
wyżywienia,
noclegów

Koszty dodatkowe:

Noclegi w hotelach/ gostynicach/ motelach – średnio ok 120 zł/osoba.
Jedzenie jest tanie przy tym kursie rubla

Ubezpieczenia:

Zobacz ofertę ubezpieczeń – kliknij

Pogoda – w co się ubrać:

Przygotujcie się dobrze do pogody. Bielizna termoaktywna, porządne, wysokie zimowe buty, wiatroodporne kurtki, czapki, rękawice i okulary przeciwsłoneczne (bez tego oślepniecie od wszechobecnej bieli) to obowiązkowe wyposażenie. Miewaliśmy tam już -30 stopni. W dzień zwykle jest sporo cieplej. Porządnie ubrani, nie zmarzliśmy tam nigdy.

Galerie zdjęć – więcej >>tutaj<<

Filmy

Formularz zgłoszeniowy

Mauretania 2022 – Trans Sahara Adventure

Przeżyj z nami wyjątkową przygodę off-roadową w Mauretanii. Wyprawa potrwa 2 tygodnie (od momentu spotkania w Rabacie do zakończenia wyprawy na granicy Mauretanii i Sahary Zachodniej). Pokażemy Wam kraj, leżący prawie w całości na Saharze. Słynący z największego monolitu Afryki – Ben Amery – na który wejdziemy pieszo. Będziemy przemierzać bezkres pustyni jadąc 3 doby po piasku bez żadnego miasta po drodze. Przekonacie się, co oznacza prawdziwa pustynia, prawdziwy off-road i prawdziwe wyzwanie. Zapraszamy!

Mauretania (arab. موريتانيا Muritanija, nazwa oficjalna Islamska Republika Mauretańska arab. الجمهورية الإسلامية الموريتانية Al-Dżumhurija al-Islamija al-Muritanija) – państwo w północno-zachodniej Afryce, nad Atlantykiem. Graniczy z Senegalem, Mali, Algierią i Saharą Zachodnią, znaczną część kraju stanowią pustynne terytoria saharyjskie.

Mauretania ma dostęp do Oceanu Atlantyckiego (linia brzegowa to 1200 km). Większa część kraju to Sahara. Jedyną dużą rzeką, która nie wysycha jest Senegal (graniczna). Najwyższe wzniesienie: Kidjat Idżdżil – 915 m n.p.m.

Na południu kraju, w strefie Sahelu, częstym elementem krajobrazu są sawanny porośnięte akacjami (guma arabska). Ku północy stają się coraz suchsze, przechodząc stopniowo w pustynie.

Mauretania ma tylko 1400 km utwardzonych dróg, pozostałe, to szlaki szutrowe.